25 June 2019
Home / Articole / De ce investiția publică în infrastructură este o risipă

De ce investiția publică în infrastructură este o risipă

112 Shares

Întreprinzătorii încearcă să se lanseze doar în proiecte ce par a fi profitabile, ceea ce înseamnă că ei se străduiesc să utilizeze mijloacele de producţie rare astfel încât să satisfacă, mai întâi, nevoile presante; nicio parte a factorilor de producţie nu va fi dedicată satisfacerii nevoilor mai puţin urgente atât timp cât cele intense nu au fost acoperite.

Când guvernul intervine pentru a face posibil un proiect care nu înregistrează profituri ci pierderi, atunci nu se vorbeşte public decât de nevoia ce trebuie satisfăcută prin intervenţie; nu auzim nicio vorbă despre nevoile ce vor rămâne nesatisfăcute datorită faptului că guvernul deturnează mijloacele de producţie spre alte obiective. Nu se ţine cont de costurile acţiunii guvernamentale, ci doar de beneficiile sale.

Economistului nu i se cere să spună oamenilor ce ar trebui să facă şi cum ar trebui să-şi utilizeze resursele, însă este de datoria sa să atragă atenţia publicului asupra costurilor; tocmai acest fapt îl distinge de şarlatanul care nu vorbeşte niciodată de sacrificiile presupuse de intervenţie ci doar de beneficiile sale.

Semn

Să examinăm, spre exemplu, un caz pe care îl putem evalua cu obiectivitate, deoarece el aparţine trecutului, deşi unuia foarte recent. Să presupunem că proiectul unei linii de cale ferată, ale cărei construcţie şi exploatare nu se dovedesc rentabile, nu poate fi pus în practică decât cu sprijin guvernamental. Să spunem că el nu atrage întreprinzătorii şi capitaliştii dar va contribui la dezvoltarea unei întregi regiuni, că favorizează schimburile, comerţul, agricultura, că reprezintă, astfel, o contribuţie importantă la progresul economiei. Toate acestea ar trebui luate în considerare dacă se doreşte evaluarea acestei construcţii dintr-un punct de vedere mai larg decât cel al simplei rentabilităţi. Construirea căii ferate ar putea fi inoportună din punctul de vedere al intereselor private, dar ar fi benefică din perspectiva bunăstării naţionale.

Acest raţionament este complet eronat. Desigur, nu se poate nega faptul că locuitorii regiunii prin care va trece trenul vor ieşi în avantaj. Mai precis, proiectul va fi avantajos pentru proprietarii de terenuri şi cei ce au realizat investiţii în zonă, investiţii ce nu pot fi transferate în altă parte fără a-şi pierde din valoare. Se spune că o cale ferată dezvoltă forţele productive ale regiunii străbătute. Economistul ar trebui să se exprime altfel: statul plăteşte subvenţii provenite din banii contribuabililor pentru a construi, menţine şi exploata un element de infrastructură care, altfel, nu ar fi văzut lumina zilei. Aceste ajutoare deturnează producţia dinspre domenii rentabile spre altele mai puţin performante. Astfel, se vor cultiva terenuri care, datorită distanţei de centrele de consum şi fertilităţii scăzute, nu au permis culturi mai rentabile fără subvenţiile indirecte reprezentate de ajutoarele acordate sistemului de transport, sistem căruia aceste culturi nu-i pot achita costul pe măsura beneficiilor extrase din exploatarea lui. Cu siguranţă, aceste ajutoare contribuie la dezvoltarea economică a unei regiuni, dezvoltare care altfel nu s-ar fi produs. Însă creşterea producţiei dintr-o regiune favorizată prin politica guvernamentală a căilor ferate trebuie pusă în balanţă cu reducerea producţiei şi consumului altor regiuni, ale celor ce trebuie să achite costul acestei politici. Astfel, terenurile cele mai sterpe, mai puţin fertile şi mai depărtate de pieţe vor fi subvenţionate prin impozite a căror povară cade pe umerii producţiei de pe terenurile mai fertile sau ai consumatorilor. Întreprinderile situate în regiunile mai puţin avantajate şi-ar putea spori producţia, iar cele din zonele defavorizate ar trebui să şi-o reducă. S-ar putea ca o asemenea politică să fie considerată ”dreaptă” sau oportună din punct de vedere politic, dar să nu ne iluzionăm crezând că ea va spori bunăstarea generală; dimpotrivă, o va reduce.

Creşterea producţiei unei regiuni sprijinite printr-o cale ferată subveţionată nu ar trebuie considerată un avantaj ”din punctul de vedere al bunăstării naţionale”. Aceste avantaje se rezumă doar la faptul că un anumit număr de întreprinderi funcţionează într-o zonă pe care, în alte condiţii, ar considera-o nefavorabilă. Privilegiile acordate indirect de către stat acestor întreprinderi, prin subvenţionarea căii ferate, nu diferă deloc de privilegiile furnizate de el altor întreprinderi mai puţin performante, în alte condiţii. În ultimă instanţă, efectul este acelaşi atunci când statul ajută sau subvenţionează cizmarii, spre exemplu, pentru a le permite să facă faţă competiţiei din partea fabricanţilor de pantofi, sau când favorizează regiunile necompetitive achitându-le, din fonduri publice, costul transportului produselor sale.

Nu contează dacă statul însuşi se lansează într-o activitate nerentabilă sau ajută o întreprindere privată să facă aşa ceva. Consecinţele sunt identice pentru comunitate. Metoda utilizată pentru acordarea ajutoarelor nu mai are nicio importanţă; nu ne interesează dacă producătorul mai puţin eficace este subvenţionat pentru a putea produce sau pentru a-şi creşte producţia, ori dacă producătorul cel mai eficient primeşte bani publici pentru a-şi opri activitatea sau restrânge producţia. Este lipsit de importanţă dacă se acordă prime pentru a produce sau a înceta producţia, ori dacă guvernul cumpără produsele pentru a le retrage de pe piaţă. În orice caz, cetăţenii plătesc de două ori: mai întâi, în calitate de contribuabili ce pun la dispoziţie banii pentru subvenţii; apoi, din postura de consumatori ce suportă preţuri mai ridicate, fiind obligaţi, astfel, să-şi diminueze consumul.

***

Acesta este un extras din Ludwig von Mises, Intervenționismul. O analiză economică, 1940 

Interventionismul

112 Shares
112 Shares
Share
Tweet
Share